Aprelin sonunda “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC (ADY) Bakı-Tbilisi-Qars (BTQ) dəmir yolu xəttinin Gürcüstandan keçən 184 kilometrlik hissəsində aparılan modernləşdirilmə işlərinin başa çatdığını və may ayında bu yolla yükdaşımalara start veriləcəyini bildirib. Modernləşdirilmiş BTQ ilə ilk yük mayın 20-də yola salınıb və mayın 25-də son təyinat nöqtəsinə – Qarsa çatıb. Lakin artıq bir aya yaxındır ki, BTQ-dən heç bir xəbər yoxdur. Daha doğrusu, ADY rəhbərliyi hər şeyin yaxşı olduğunu bildirir və BTQ ilə yük daşımalarının həcmini ildə 5 milyon tona çatdırmağa hazır olduğu barədə açıqlamalar və vədlər verir. Ancaq belə vədlərə inanmaq olmaz. Çünki ADY rəhbərliyi daha əvvəl də BTQ-nin Gürcüstan hissəsinin modernləşdirilməsinin 2023-cü ilin sonunda başa çatacağını vəd etsə də, sözügedən işlər yalnız 2024-cü ilin aprelində tamamlandı. Dəmir yolu xəttinin modernləşdirilməsinin, həqiqətən, başa çatmasına isə tam əminlik yoxdur…
BƏS ƏSLİNDƏ BTQ İLƏ BAĞLI NƏ BAŞ VERİR?
Çox güman ki, may ayının sonunda BTQ ilə göndərilən yük dəmir yolunun modernləşdirilmiş hissəsini yoxlamaq məqsədilə sınaq yükü olub. O vaxtdan bəri isə sükut hökm sürür…
Bu, nədən xəbər verir?
İki variant var. Birinci variant – sınaq zamanı problemlər meydana çıxıb və modernləşdirilmiş hissədə heç də hər şey qaydasında deyil. Bu isə o deməkdir ki, ADY rəhbərliyinin verdiyi zəmanətlərə baxmayaraq, əslində BTQ böyük həcmdə yük qəbul etməyə hazır deyil. İkinci variant isə bundan ibarətdir ki, ADY rəhbərliyi nə qədər yaxşı işlədiyini göstərmək üçün modernləşdirmə işlərinin yekunlaşdığını elan etməkdə tələsib. Belə çıxır ki, dəmir yolu ilə bu yük hamının sakitləşməsi və ADY-nin ləng işləməsinə görə tənqid edilməməsi məqsədilə göndərilib. Hər iki variant mümkündür, amma nədənsə, ikinci variant daha çox inandırıcıdır.
Ümumiyyətlə, BTQ-nin perspektivləri ilə bağlı suallar var. Birincisi, Gürcüstan hissəsinin modernləşdirilməsinin neçəyə başa gəldiyi indiyədək məlum deyil. Modernləşdirmə işləri ilkin olaraq 100 milyon ABŞ dolları məbləğində qiymətləndirilsə də, ADY həmişə ilkin smetadan kənara çıxır. Buna görə, ilkin qiymətləndirmənin ikiqat arta biləcəyi ehtimalı var. Hətta yanılsaq belə, yəqin ki, xəta payı elə də çox deyil. Bundan başqa, bu vəsaitin necə geri qaytarılacağı barədə heç bir məlumat yoxdur. Məsələ bundadır ki, BTQ ilə bağlı ilkin sazişə əsasən, Gürcüstan tərəfi borcu BTQ-nin gəlirlərindən qaytarmaq öhdəliyi götürüb. Bəs bu məqam cari təmirə də şamil olunurmu? Yoxsa ADY bu vəsaiti Gürcüstan tərəfinə bağışlayıb?
İkincisi, nə üçün ADY yük göndərənlərlə BTQ-nin istifadəsi barədə hələ də razılığa gəlməyib? “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin sədri Azərbaycan KİV-lərindən birinə bildirib ki, BTQ ilə ildə 60 min ton misin daşınması barədə razılaşma var. Belə çıxır ki, başqa heç kimlə razılaşma yoxdur. ADY sədri müqavilənin təfərrüatlarını açıqlamadığı üçün onun kiminlə bağlandığı və bu yükün BTQ ilə daşınma müddəti bəlli deyil.
Belə qənaətə gəlmək olar ki, ADY-də hamı BTQ-nin modernləşdirilməsi üzrə işlərin yekunlaşdırılması ilə əlaqədar arxayınlaşıb və hesab edir ki, buna görə onlara bir afərin düşür. Əgər ADY-dəkilər indi onların qarşısında yük daşıyıcılarından ibarət növbənin yaranacağını düşünürlərsə, çox yanılırlar. Hər bir potensial müştəri uğrunda mübarizə aparmaq lazımdır. BTQ-nin modernləşdirilməsi başa çatana qədər ADY onlarla yük göndərənlə müqavilələr bağlamalı idi. Əslində isə ADY BTQ-yə yük cəlb etmək üçün yalnız indi danışıqlar aparır. Əminliklə demək olar ki, bu danışıqların əksəriyyəti nəticə verməyəcək, çünki yük göndərənlər ADY-yə o qədər də etibar etmirlər. Rusiya, Qazaxıstan və Özbəkistan dəmir yollarının fəaliyyətinə nəzər salsaq, görərik ki, onlar yük cəlb etmək üçün, həqiqətən, əllərindən gələn hər şeyi edirlər. ADY-də isə heç bir iş görməyərək yüklərin onlara gəlməsini gözləyirlər. Bu isə mümkün deyil. Üstəlik, ADY heç vaxt iqtisadi cəhətdən savadlı tarif siyasəti ilə seçilməyib.
RƏQƏMLƏR HƏR ŞEYİ BİLİR…
Dövlət Statistika Komitəsi və Dövlət Gömrük Komitəsinin məlumatlarının təhlili göstərir ki, əslində ADY-nin yükdaşımalarla bağlı böyük problemləri var. Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatına görə, 2024-cü ilin yanvar-may aylarında dəmir yolu ilə 7.65 milyon ton yük daşınıb ki, bu da ötən ilin 5 ayı ilə müqayisədə cəmi 0,9% çoxdur. ADY isə dəmir yolu ilə tranzit həcminin 10%-dən çox artdığını xüsusi olaraq vurğulamağa üstünlük verir. Nəticədə məlum olur ki, tranzit yük dalınca qaçan ADY daxili yükləri itirib. Həmçinin qeyd etmək lazımdır ki, ADY üçün 2023-cü il yük daşımaları baxımından uğurlu, 2022-ci il uğursuz oldu. Yeri gəlmişkən, ADY-nin 2022-ci ildəki artıma heç bir aidiyyəti yoxdur. Rusiya-Ukrayna müharibəsi səbəbindən yüklərin daşınması üçün alternativ marşrut axtaran yük göndərənlər özləri ADY-yə müraciət ediblər. Bu, çox vacib məqamdır. 2023-cü ildə dəmir yolu ilə 18,2 milyon ton yük daşınıb və 2022-ci illə müqayisədə yükdaşımaların həcmi 2,6% (2022-ci ildə 18,7 milyon ton) azalıb. Yük daşıyıcılarının heç bir perspektivin olmadığını başa düşərək bizim marşrutu tərk etməsi isə ADY-nin yarıtmaz işinin birbaşa nəticəsidir. Bu rəqəmlər dəmir yolu ilə daşımalarda yaranmış durğunluğu və ADY-nin yeni yük göndərənlər cəlb etmək üçün heç bir addım atmadığını göstərir. Hətta BTQ-nin yenidən işə salınmasının da ADY-yə xüsusi faydası olmayacaq.
Başa düşmək lazımdır ki, BTQ-nin Gürcüstan hissəsinin modernləşdirilməsi üzrə xərcləri Gürcüstan yox, Azərbaycan tərəfi çəkib. Buna görə də, Gürcüstan tərəfi üçün BTQ-nin nə dərəcədə yaxşı işləyəcəyinin demək olar ki, heç bir əhəmiyyəti yoxdur. Ancaq bu, ADY rəhbərliyini narahat etməlidir. Çünki birinci elə onlar cavab verməli olacaqlar. BTQ-nin modernləşdirilməsinə qoyulan investisiyalar gəlir gətirməlidir. BTQ ilə ildə 1-2 milyon ton yük daşınacağı halda isə investisiya xərclərinin qaytarılmasından danışmağa dəyməz, gəliri isə, ümumiyyətlə, unutmaq lazımdır.
BTQ-nin sözdə deyil, həqiqətən işə salınmasında Türkiyə çox maraqlıdır, çünki Prezident Rəcəb Tayyib Ərdoğan son bir ayda bu mövzunu bir neçə dəfə, o cümlədən Gürcüstanın Baş naziri ilə görüşdə də gündəmə gətirib.
2024-cü ilin 5 ayının göstəricilərinə əsasən proqnozlaşdırmaq olar ki, bu ilin yekunları üzrə yüklərin həcmi 18,2-18,3 milyon ton, yəni 2023-cü ildəki səviyyədə və yaxud bir qədər yüksək ola bilər, lakin heç bir şəkildə 2022-ci ildə qeydə alınmış göstəriciyə çatmayacaq. Son 10 ilin ən yüksək göstəricisinə – 23 milyon ton səviyyəyə (2013-cü ildə) nail olmağın xəyalını qurmaq isə əsla mümkün deyil. 2006-cı ildə yük daşımalarında nail olunmuş 30 milyon ton həcmində rekord göstərici isə ADY-nin bu cür üsullarla işləməyə davam edəcəyi təqdirdə tamamilə əlçatmazdır. Əlbəttə, statistikanı süni surətdə bir qədər yaxşılaşdırmaq olar, ancaq problemlər yenə də olduğu kimi qalacaq. Məsələ bundadır ki, ADY pis işləyir, hər şeyi öz axarına buraxıb və dəmir yolu ilə daşınmaq üçün yeni yüklər yoxdur.
Daha bir neçə rəqəmi nümunə gətirək. Dövlət Gömrük Komitəsinin məlumatına görə, 2024-cü ilin 5 ayı ərzində dəmir yolu ilə təxminən 1,1 milyon ton yük ixrac edilib ki, bu da 2023-cü ilin yanvar-may aylarına nisbətən 15,4% azdır. İdxal olunan yüklərə gəldikdə, 2024-cü ilin 5 ayı ərzində dəmir yolu ilə 1,8 milyon tona yaxın yük daşınıb, bu isə bir il əvvəllə müqayisədə 5,3% azdır. Bütün göstəricilər üzrə azalmanın qeydə alınması ADY rəhbərliyinin fəaliyyətində sistemli problemlərin mövcudluğuna işarədir.
Konteyner daşımaları sahəsində də vəziyyət acınacaqlıdır. Son üç ilin göstəricilərinə nəzər salaq: 2021-ci ildə Çindən 5824 konteyner, 2022-ci ildə 7269 konteyner, 2023-cü ildə isə cəmi 588 konteyner daşınıb. 2022-ci ildəki artımın ADY-nin səmərəli fəaliyyəti ilə heç bir əlaqəsi olmayıb. Yuxarıda qeyd etdiyimiz kimi, bu, Rusiya-Ukrayna müharibəsinin başlanmasının nəticəsi idi. Lakin 2023-cü ilin göstəricisi demək olar ki, bütün yük göndərənləri itirən ADY-nin Çindən gələn konteynerlərin sayının 12,5 dəfə azalması ilə nəticələnən səhlənkar fəaliyyətinin bariz nümunəsidir. Yəni rəqiblərin Rusiya-Ukrayna müharibəsi səbəbindən yaranmış fürsətdən istifadə etdiyi və konteyner daşımalarının həcmini artırdığı bir vaxtda ADY əksinə, nəinki yeni, hətta köhnə yük göndərənləri də itirdi. İndi ADY vəziyyəti düzəltmək üçün canfəşanlıq edir, Çindən konteyner blok qatarlarının göndəriləcəyi ilə bağlı vədlər verir.
Sizcə, ADY bizi nə ilə “sevindirmək” istəyir? 2024-cü ildə Çinin Sian limanından Orta Dəhliz üzrə 250-dən çox konteyner blok qatarı yola salınacaq. 250 blok qatar təxminən 200 min ton yük deməkdir. Bunlar absurd həcmlərdir. Müqayisə üçün bildirək ki, Çindən Qazaxıstan ərazisi ilə ildə orta hesabla 7-8 min konteyner qatarı keçir.
Ümumiyyətlə, ADY konteyner daşımalarında çox geridə qalır. Bu gün bütün dünya konteyner daşımalarını fəal şəkildə inkişaf etdirir. Bu, XXI əsrin trendidir. ADY-də isə bu istiqamət hələ XX əsrdə qalıb. 2023-cü ildə dəmir yolu ilə 105 min TEU konteyner daşınıb ki, bunun da təxminən 40%-i boş konteynerlər olub (yeri gəlmişkən, bu, son 5 ilin antirekordudur). Beləliklə, tendensiyanın heç olmasa hansısa bir şəkildə dəyişə biləcəyi və ADY-nin bu istiqamətdə müsbət nəticələr əldə edəcəyinə ümid etmək üçün heç bir əsas yoxdur.
ADY 2024-cü ildə tranzit yük daşımalarını cəmi 8 milyon ton həcmində gözləyir. Ancaq burada da ADY-nin heç bir rolu yoxdur. Bu gün və ortamüddətli perspektivdə tranzit həcmlərinin artması neft daşımalarının hesabına təmin edilir. Əgər 2019-cu ildə tranzit yüklərdə neftin xüsusi çəkisi 32% idisə, 2023-cü ildə bu rəqəm 42%-ə çatıb və növbəti illərdə də artacaq, çünki Qazaxıstan Azərbaycan ərazisi ilə neft tranzitinin həcmini artırmağı planlaşdırır. Neft yüklərinin daşınma həcminin artmasının ADY-yə heç bir dəxli yoxdur, bu, digər qurumların işinin nəticəsidir. Əgər 2008-2010-cu illərdəki 8,4 milyon tonluq tranzit həcmləri və ya Nəqliyyat Nazirliyinin tranzit yük daşımalarının ildə 25-30 milyon tona çatdırılması vədləri ilə müqayisə etsək, aydın olur ki, bu göstəricilərə nail olmaq ADY üçün onun indiki vəziyyətində xam xəyaldır. Qeyd edək ki, özəl yük daşıyıcılarının məlumatına görə, 2023-cü ildə Çindən tranzit yük daşımaları 8,2%, Mərkəzi Asiya ölkələrindən isə 24% azalıb. Buna görə də ADY-nin öyünmək üçün heç bir əsası yoxdur.
Üstəlik, yükün Çindən Avropaya çatma müddəti hələ tam məlum deyil. ADY əmin edir ki, yüklərin Azərbaycana çatma müddəti qısalıb, lakin özəl yük daşıyıcıları arasında keçirilən sorğular göstərir ki, heç nə dəyişməyib və yük Azərbaycana 20-21 günə çatır.
XÜLASƏ: ADY ÜZƏRİNƏ DÜŞƏN VƏZİFƏLƏRİ YERİNƏ YETİRƏ BİLMİR
Vəziyyətin rəsmi rəqəmlər əsasında aparılan təhlili göstərir ki, ADY-nin sistemində yük daşımaları sahəsində çox böyük problemlər var. ADY rəhbərliyi bu gün öz fəaliyyətində əsas diqqəti müxtəlif layihələr, çox böyük maliyyə mənimsəmələri həyata keçirməyin mümkün olduğu tikinti işləri üçün həm büdcədən, həm də beynəlxalq maliyyə institutlarından pul almağa yönəldir. Bununla belə, bir çox layihələr iqtisadi cəhətdən səmərəsizdir. Məsələn, ADY rəhbərliyi gələcəkdə Çində terminal icarəyə götürməyi və yaxud tikməyi planlaşdırdığını bildirib. Çində terminal tikmək ADY-nin nəyinə lazımdır? Məgər oradan böyük həcmdə yük gəlir, yoxsa ADY malik olmadığı sehrli çubuğu yelləməklə bu yükləri cəlb edə biləcək? Əlbəttə ki, yox. Bu, iqtisadi cəhətdən faydasız layihədir. Buna görə də, bu cür təkliflərin arxasında yenidən dövlət büdcəsindən pul alaraq səmərəsiz layihəyə xərcləmək, o cümlədən ADY-nin Çindən yük daşımaları bazarını inhisarlaşdırmaq, bu gün yük göndərmək üçün digər marşrutlardan istifadə etmək məcburiyyətində qalan özəl azərbaycanlı oyunçuları bazardan sıxışdırıb çıxarmaq istəyi dayanır. Bu isə heç də yaxşı sonluq vəd etmir…
Bu il ADY Astarada terminal tikib. Bunun üçün nə qədər vəsait xərcləndiyi məlum olmasa da, 2024-cü ildə Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi ilə yük daşımalarının cəmi 10-15% artacağı gözlənilir. ADY-nin gördüyü işi şişirtməkdə və rəqəmlərlə oynamaqda peşəkar olduğunu nəzərə alsaq, real artım daha da az olacaq, əslində isə artımın olacağı şübhə doğurur.
Yeri gəlmişkən, bir neçə kəlmə də Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi haqqında danışaq. ADY gələn il Bakı-Astara dəmir yolunun modernləşdirilməsinə başlayacaq. Necə deyərlər, bu, yenə də tikinti, yolun fəaliyyətinin dayandırılması, yük axınının azalması, bir sözlə, əsl ziyankarlıq deməkdir. Vəziyyəti düzəltmək yenə də avtomobil nəqliyyatı ilə yük daşıyıcılarının üzərinə düşəcək. Məhz onların sayəsində Azərbaycanda yük daşımalarında artım müşahidə olunur (5 ay ərzində yük daşımalarında ümumi artım 3,4% təşkil edib, avtomobil nəqliyyatı ilə yük daşımaları isə 7,7% artıb). Bundan başqa, hazırda Asiya İnkişaf Bankından (AİB) həm də Bakı-Yalama dəmir yolunun modernləşdirilməsi üçün (bu layihəyə AİB-dən artıq 400 milyon dollar kredit cəlb olunub) əlavə kreditin cəlb olunmasının mümkünlüyü müzakirə olunur. Bu isə yenə də tikinti, sonrakı bütün nəticələri ilə yenə də şişirdilmiş xərclərdir. Nəticədə, burada da ADY qazanclı çıxır, yük göndərənlər isə ziyandadır.
Orta Dəhlizə gəlincə, hazırda biz Qazaxıstanın yük daşımalarının həcminin artırılması istiqamətində xüsusi fəallığını müşahidə edirik. 2024-cü il üçün hədəf Transxəzər marşrutu ilə 4,2 milyon ton yük daşınması və ortamüddətli perspektivdə yükdaşımaların həcminin ildə 10 milyon tona çatdırılmasıdır.
Əslində burada da hər şey ideal deyil, çünki Qazaxıstan Hesablama Palatasının apardığı hesablamalara əsasən, Qazaxıstan Dəmir Yolları defolt astanasındadır, 2020-2023-cü illərdə yüklərin 73%-i maya dəyərindən aşağı tariflərlə daşınıb. Bu isə o deməkdir ki, Qazaxıstan Dəmir Yolları yükdaşıma tariflərini artıra bilər və bu da öz növbəsində, Orta Dəhliz üzrə yük daşımalarının azalmasına gətirib çıxara bilər. Heç olmasa, Qazaxıstanda dəhlizə yeni yüklər cəlb etməyə çalışır, bunun üçün müxtəlif tədbirlər görürlər. Bəs ADY nə edir? Qazaxıstanlı həmkarlarına bu işdə uğurlar arzulayır, yoxsa göstərdiyi xidmətlərin qiymətlərini yenidən artırmağı planlaşdırır? Sonuncu addım isə yük göndərənlərin başqa marşruta üz tutmasına səbəb olacaq. Rəqib marşrutlar isə kifayət qədərdir.
Mövcud vəziyyət göstərir ki, işə bu cür yanaşma ilə ADY qarşıya qoyulan məqsədlərə nail olmağa qadir deyil. Bu məqsədlər BTQ ilə yük daşımalarının həcminin 5 milyon tona çatdırılmasını (halbuki, BTQ 2017-ci ildə işə salındıqda bu rəqəm ildə 6,5 milyon ton həcmində nəzərdə tutulmuşdu), Azərbaycan üzərindən tranzit daşımalarının əhəmiyyətli dərəcədə artırılmasını, ADY-nin fəaliyyətinin iqtisadi səmərəliliyinin, dəmir yolu infrastrukturunun modernləşdirilməsinə qoyulan dövlət investisiyalarının qaytarılmasının təmin edilməsini əhatə edir. Unutmayaq ki, 2028-2029-cu illərdə Zəngəzur dəhlizinin işə salınması gözlənilir və bu dəhlizlə ildə 5-8 milyon ton yük daşına bilər. Dəhlizin yüklənməsi isə məhz ADY tərəfindən təmin edilməlidir.
Azərbaycan son 30 ildə tranzit daşımalarının inkişafı üçün geridə qoyduğumuz iki ildə obyektiv və subyektiv səbəblərdən çox böyük şansa malik idi… Avtomobil nəqliyyatı ilə daşımalar üzrə artım göstəriciləri qənaətbəxş olsa da, dəmiryolçular “bir addım irəli, iki addım geri” prinsipini rəhbər tutaraq usanmadan rəqəmlərlə “jonqlyorluq” edir, özlərinə sərfəli olmayanı gizlədir, nadir hallarda əldə etdikləri uğurları isə ön plana çəkirlər.
Ancaq ADY rəhbərliyi jurnalistlərin qarşısına çıxaraq BTQ ilə yük daşımalarının bəyan edilmiş 5 milyon tona çatdırılacağı vaxtla bağlı öhdəlik götürməlidir. Təəssüf ki, bu suala cavab almayacağımızı düşünürəm.
Buna görə də, ADY hələ ki öz fəaliyyətinə görə rəssam Fyodor Reşetnikovun məşhur rəsm əsəri (“Yenə də iki”) əsasında qiymətləndirilməyə layiqdir…
Altay